La saga de l'Erika, emblème de la mondialisation "noire"

PARIS, 6 avril (Reuters) - La catastrophe de l'Erika, pour laquelle le groupe Total jouera en mai en cassation le sort de sa condamnation, symbolise pour les plaignants les dérives de la mondialisation et les dysfonctionnements du transport maritime.

Ce maquis économique et juridique est vu par les plaignants comme un moyen pour les grandes sociétés de fuir leurs responsabilité en cas de désastre.

L'Erika, navire construit au Japon en 1975, a changé huit fois de propriétaire et trois fois de pavillon, du Panama à Malte en passant par le Liberia, dans son existence.

Au moment de la catastrophe, en 1999, il appartenait à une société maltaise, Tevere Shipping, contrôlée par deux sociétés libériennes, dont les actions étaient détenues par un Italien basé à Londres, Giuseppe Savarese.

En battant pavillon maltais, un pavillon de complaisance, le navire bénéficiait de facilités réglementaires, fiscales et sociales. Il avait été "classifié", c'est-à-dire autorisé à naviguer, par une société italienne, la Rina, une des plus importantes au monde.

Des travaux de réparation du navire avaient été effectués en 1998 sur un chantier du Monténégro, puis une dernière visite annuelle eut lieu en septembre et novembre 1999 en Italie, dans des conditions contestées.

La gérance technique du navire a été assurée par quatre sociétés successives. La société italienne Panship, la dernière, a embauché un équipage et un capitaine indien.

Pour son dernier voyage, l'Erika a d'abord été affrété par une société des Bahamas, agissant par l'intermédiaire d'une société suisse. Il a ensuite été sous-affrété par une filiale de Total basée au Panama, représentée par une société britannique.

La cargaison a été vendue deux fois entre deux filiales de Total, dont une basée aux Bermudes, puis cédée à un utilisateur final en Italie. Le scandale provoqué par le naufrage a provoqué une évolution de la réglementation.

Depuis octobre 2003, les pétroliers à simple coque transportant du fioul lourd ne peuvent plus en principe fréquenter les ports européens et un calendrier de retrait de ce type de navires a été adopté pour obtenir leur disparition totale à terme au profit des doubles coques.

Une Agence européenne pour la sécurité maritime a été créée en 2003 et installée à Lisbonne. Elle est censée contrôler davantage avec la Commission européenne les sociétés de classification, qui restent privées. (Thierry Lévêque, édité par Yves Clarisse)